最近，滴滴、神州和车享家都在各地建立线下门店，从线上走向线下成为热点。有钱烧的时候当然可以啥都做，但做了和做成是两回事。拥有大量线下门店的后市场企业面对滴滴、神州和车享家的新店，别琢磨它们能否做成的问题——它们成不成都有资本市场来买单，但它们做不成也能把你的生意搅黄！所以，传统后市场门店赶紧行动，别琢磨对方做不成你还能活的问题，它们亏半年一年投资人很有耐心，反正已经亏了很多年，但独立门店亏半年一年通常老板就准备关门了。

2015年是中国O2O商业模式波澜壮阔的一年，不仅有滴滴这样价值数百亿美元的打车O2O创业公司估值迅速攀升，也有上门洗车O2O公司的迅速倒下。按照我在前面介绍的两个案例，上门洗车O2O和上门保养类似，都只是完成了线上线下的服务闭环，有连接，但没有共享。对于创业团队而言，不是不想共享自己的连接，而是商业模式不允许共享。

对少数上门保养公司而言，通过加盟模式在一些二三线城市建立服务能力本质上是共享自己的商业模式本身，无论是对车主的连接能力，还是对维修技师的连接能力都没有实现，基本等于输出品牌的伪连锁。上门洗车如果走加盟模式，本质上也是伪连锁。但滴滴不同，它是通过补贴完成了对用户和司机的双向连接，然后它正在和上下游企业共享它的这两端的连接能力。

比如它通过融资租赁来解决运营车辆合规性问题，这本质上是和融资租赁公司共享了用户和司机。相比融资租赁公司自己去找到愿意租车的司机，通过滴滴已有的连接成本更低，同样，对于融资租赁获得车辆的司机，与其自己到处找乘客，不如直接依靠滴滴提供的客源获得业务。滴滴共享自己靠补贴建立的双向连接的确为出行产业的参与各方节约了成本，提高了效率。

眼下滴滴通过车主驿站等实体店琢磨后市场的生意，着急变现的心理可以理解，但开了店能否把真正的车主变成自己用户是关键，如果仅仅满足专车司机的需求，那只能是低端服务，神州只有几款车型，从供应链层面完全可以完成，但滴滴的车型太复杂，供应链的问题不可能靠它自己来解决。即使有主机厂愿意合作，但车主不可能为没有本质变化的服务改变消费习惯，短期看，滴滴只是给自己的专车提供服务，给车主提供后市场服务还只是想象，暂时只修专车，这是滴滴驿站的软肋！

无论滴滴、神州还是车享家，他们本质上都必然是O2O，都将变成无所不做的超级电商平台——一站式车主生活服务平台。但要完成这个大电商平台的构建，它们都必然要借助共享连接的思维。以车享网、车享家为例：

首先，车享需要与线下的服务商建立连接，考虑到它们要做新车、二手车、售后服务以及会员服务，这意味着它需要和线下卖车的经销商、二手车经销商、车享家门店以及各类车主生活服务商建立信息化的连接。对这些线下服务商而言，拥有可以通过二次开发与车享网的后台系统建立连接的业务管理系统是前提。

这个前提针对上汽品牌的4S店基本成立，对上汽控制的二手车经销商也成立，甚至对成百上千个车享家线下连锁门店也成立，因为它们的IT系统和车享网本质上都是内部系统。但对外部服务商要看车享网的谈判能力，比如针对加油服务，车享网能否在线下与加油站建立连接就很可疑，因为加油站如果仅仅和车享网等少数电商平台合作是做得到的，但如果和各种业态的电商平台建立连接则非常困难，因为那涉及到和众多电商平台进行系统对接，这会耗费大量的研发资源。

其次，车享网需要与用户建立连接，虽然上汽拥有上千万存量车主，但要激活这些车主成为车享网的用户，不烧钱很难实现。让我们假设通过烧钱，车享网完成了与车主的普遍连接，也实现了对存量服务商的连接。接下来对车享网最关键的决策是是否开放平台，把车享网的连接能力共享给其他品牌的主机厂或者第三方服务商。

毫无疑问，检验车享网成功与否或者成功程度的标志一定是是否有其他竞争对手主机厂使用车享网来销售它的产品和服务。逻辑上，车享网完全可以帮助所有整车企业销售新车、二手车，提供保险、加油等增值服务。但是否真能这么做，要看车享网未来的发展趋势。循着共享连接思维，车享网完全可以把自己变成平台型企业，而不是完成上汽体系内的消费闭环。

从汽车的O2O商业生态看，线上用户来源过剩，线下服务能力过剩都是不争的事实，但线下服务能力的信息化非常薄弱，这导致线上用户需求与线下服务供给能力的精准匹配很难实现。因此，我认为共享连接是O2O型企业的终极商业模式，任何O2O型企业，首先要做的是完成对线下优质服务能力的信息化改造——必须是优质服务能力，因为一旦进入互联网，劣质服务是无处遁形的。只要完成了线下优质服务能力的信息化，线下用户需求向有限信息化的供给能力集中是一个消费者教育的过程。对于希望增强用户黏性的各类互联网生态而言，能够共享O2O平台对线下服务商的底层系统连接能力是建立更大规模的互联网消费生态的基础。

经过最近几年的演化，O2O在汽车行业已经不再是新鲜词汇，但共享连接仍然是新鲜词汇，目前大多数创业公司本质上都在朝着共享连接这个方面努力，可以说互联网思维在战略层面就是共享连接。不仅B2C型的汽车创业公司在努力实现共享连接，从事B2B服务的汽车创业公司同样如此。

比如从事事故车第三方定损Saas系统研发的“车通云”，本质上也是一个共享连接器，它一方面需要连接保险、事故车上下游的企业，包括保险公司、代理公司、配件经销商的信息系统，通过集成这些信息系统和背后的相关服务，形成自身完备的跨保险公司的事故车定损能力，解决汽车经销商难以对其他品牌车型准确定损的痛点。另一方面通过Saas系统连接大量汽车经销商，为这些经销商提供保险公司之外的事故车定损服务，这相当于把事故车保险生态的连接能力共享给经销商。

对车通云而言，如果要把这项服务做到极致，最关键的应用研发是解决自身Saas与其他Saas系统的连接问题，比如和保险公司的Saas系统连接问题，与经销商的DMS系统连接问题。一旦建立这些系统级的连接，这些服务的迭代速度将非常快，竞争对手的进入门槛也会大幅提高。

从本质上看，如果仅仅是帮助用户通过浏览器登陆Saas平台使用服务，这还只是弱连接，是通过半开放的系统为用户提供服务，而实现了系统和系统的连接则是强连接，是在封闭系统内为彼此信任的用户提供服务，这种服务的营销成本最低，价值最大！目前看，滴滴、神州和车享家都只是大方向争取，并且还有钱建店，但在系统层面的共享连接能力则非常薄弱，这是留给创业公司的机会，各位抓紧！